Liteville 2018

Liteville sigue la imparable evolución de sus 301 y 601 con algunas mejoras, geometrías actualizadas ajustadas a cada talla, y novedades interesantes como la tija "Eightpins". Los sistemas aunque parecen muy diferentes no lo son tanto, y tienen como objetivo ofrecer una suspensión activa sin pedal kickback... según dicen, veamos si es verdad:

La 301 apenas cambia respecto a la MK13, pero la 601 si que tiene unos valores de anti-squat más bajos aún que la anterior (aunque no cambia la curva). En cualquier caso las 2018 tienen una gráfica muy parecida desde la zona de sag, con valores muy bajos y una pendiente muy acusada que indica que a lo largo del recorrido se incrementará el balanceo al pedalear.

De nuevo la 301 apenas cambia, con un valor bajísimo y constante en el recorrido. Esto nos indica que la tracción ha predominado sobre el equilibrio de la geometría en frenadas, de modo que la trasera tenderá un poco más a levantarse si cabe. Algo similar ocurre con la 601, aunque en menor medida. Otra vez los valores son más bajos que en la anterior MK3 (un 20% aproximadamente).

Anti-squat bajo = pedal kickback bajo. Pues si que era verdad, a los chicos de Liteville no les gusta nada efecto del retroceso de las bielas, aunque en mi opinión los valores son un poco altos con desarrollos cortos si tenemos en cuenta el anti-squat tan bajo. De todas formas valores excelentes que reafirman sus palabras.

80 kg; F/R: 35/65%; SAG F/R: 20/30%; 301: 441 lbs; 601: 350 lbs

Cambios en el leverage rate: la 301 ahora tiene una pendiente descendente continua en mayor parte del recorrido, e incrementa un poco la sensibilidad inicial. Unos valores muy buenos con una alta progresividad. La 601 también mantiene la evolución, y el tramo inicial tiene un leverage rate menor. De esta forma han conseguido bajar el leverage ratio medio (todavía más) manteniendo una alta progresividad. En ambas, valores tan bajos dan un soporte medio potente y una buena resistencia a topes.

Aunque de serie vienen con amortiguador de aire, ambas también funcionarían bien con un muelle. La 301 monta un trunnion métrico de 205x65 mm (discriminados los bajitos porque las tallas XS y S llevan un 185x55 mm). La 601 trae un 240x76 mm "estándar" aunque el anclaje con el cuadro es ajustable (permite modificar la geometría) y se podría adaptar a otras medidas (métrico). Pienso que, especialmente en la 601, el leverage rate tan bajo hace que un muelle permita aprovechar mejor todo el recorrido. En aire sería recomendable una cámara positiva "high volume".

Aunque tienen peculiaridades (algunos estándares propios y piezas específicas), las Liteville siempre destacan por su calidad y el cuidado de cada detalle. Quienes busquen eso y un sistema activo, "exigente", enfocado a la bajada, tienen poco más donde escoger. La 301 es algo más rutera, y la 601 pide guerra desde el primer instante.

Espero vuestros comentarios!

Fantic XF1 Integra VS Specialized Turbo Kenevo VS Haibike Xduro Nduro

Las primeras e-bikes del blog! Personalmente prefiero las tradicionales, pero de vez en cuando tendrán su espacio. Las bicis elegidas son todas de largo recorrido, aunque no todas comparten sistema ni motores. La disposición de motor y batería es común en todas, con el motor en la zona del pedalier y a continuación la batería acoplada al tubo diagonal, intentando centrar los pesos lo máximo posible.

La Fantic es un concepto interesante con ideas de moto. Tiene una rueda de 29" delantera y una 27.5"+ trasera, 180 mm delanteros y 170 mm traseros, geometría agresiva, e incluso una versión de carbono con unos recorridos reducidos a 160 mm. El motor es un Brose S de 250 W y 90 Nm, que permite llevar una transmisión con plato convencional.

La última novedad de Specialized lleva 180 mm de recorrido en ambos ejes, tiene una geometría conseguida, cuadro de aluminio, y lleva un motor "Turbo 1.3" de 250 W con hardware de un Brose S y software y algunos detalles propios. Destaca también la nueva tija "Command Wu", que modifica la inclinación del sillín cuando baja para facilitar el manejo.

La Haibike se actualiza sin grandes cambios, pero la tendremos en cuenta como referencia del segmento al ser de las primeras bicis LT eléctricas. También tiene 180 mm de recorrido, ruedas de 27.5" una geometría muy parecida a la Kenevo pero con vainas 2 cm más largas, cuadro de aluminio, y motor Bosch Performance CX de 250 W y 75 Nm.

En una e-bike quizás no parezca tan importante a primera vista, el balanceo puede estar presente aunque cueste menos pedalear. Destaca la Haibike, que mantiene unos valores casi constantes en cualquier desarrollo gracias a la roldana del basculante. Ronda el 100-115% en la zona de sag y va disminuyendo suavemente, genial. La Fantic tiene una curva similar con buenos valores llevando desarrollos cortos, pero con desarrollos largos los valores son un poco excesivos. Le ocurre lo contrario a la Specialized, tiene una curva con gran pendiente y valores muy bajos. Con desarrollos cortos tiene unos valores correctos, pero conforme bajemos piñones, un "propedal" o bloqueo podría ser necesario si se quiere reducir el balanceo.

Valores muy buenos para la Kenevo y la Nduro que ofrecen un buen compromiso entre equilibrio de la geometría y tracción en cualquier punto del recorrido. La XF1 de nuevo tiene unos valores un poco más altos de la cuenta, que favorecen a la estabilidad de la geometría en frenadas.

Aquí destaca la Kenevo, que al tener menor anti-squat, tiene unos valores muy muy bajos de pedal kickback. La Fantic tiene unos valores más altos pero dentro de lo correcto, y teniendo en cuenta el alto anti-squat, son unos valores muy bien logrados.

La Haibike tiene unos valores demasiado altos con desarrollos cortos, y es un inconveniente importante porque es donde más se notan los efectos adversos del retroceso de las bielas. La parte buena es que es una e-bike, y ese esfuerzo extra que habría que hacer para avanzar lo va a hacer el motor. En cambio con desarrollos largos el retroceso es incluso negativo (adelanto), y esto es debido de nuevo a la roldana.

Aquí la Haibike y la Fantic son casi calcadas. La gráfica tiene una progresividad correcta y un leverage ratio medio, medio. La pendiente se casi constante, por lo que tienen un buen soporte medio y buena resistencia a topes. Aire o muelle van a funcionar bien con esta curva. La Fantic monta un muelle trunnion de 205x65 mm (la versión de 160 lleva el mismo tamaño pero 60 mm de carrera, y usa aire) por lo que es una elección perfecta. No he podido encontrar la medida del amortiguador de la Haibike, pero según mi modelo sería 222x70 mm. Es extraño, porque según las especificaciones monta un amortiguador métrico trunnion, pero es bastante largo y el más largo en teoría es el de 205 mm. ¿Modelo especial para Haibike?

La Kenevo también tiene un leverage rate con una progresividad similar, con un tramo inicial muy sensible y el último tramo un poco regresivo que permitiría aprovechar mejor los últimos milímetros. Pero tiene dos problemas: el primero es que el leverage rate tiene unos valores muy altos que no bajan de 2.75, por lo que riders más pesados y/o más exigentes encontrarán el tope sin mucha dificultad obligando al menos a montar un muelle más duro. El otro problema es que de serie trae un muelle, y a pesar de ser un Öhlins, para este tipo de curva (y más con el leverage ratio medio alto) un amortiguador de aire "low volume" sería una mejor elección en mi opinión.

En resumen, la Fantic es la más radical si tenemos en cuenta sistema y geometría. En Haibike se nota la experiencia, y es la más equilibrada. La Kenevo quizás es la más floja en cuanto a cinemática pero no por ello es una mala bici, la calidad del conjunto y la geometría son impecables. Como siempre, lo más importante es saber qué cualidades buscamos.

Espero vuestros comentarios!

Intense Carbine VS Rocky Mountain Instinct VS Whyte S-150 (EXTRA)

EXTRA: al final de la entrada ;)

Tres 29ers enfocadas al enduro y que comparten el sistema de sus hermanas de 27.5". Estos son los puntos en común entre ellas, porque en cuanto a geometrías y sistemas, cada una tiene su carácter.

La Carbine solo cuenta con modelos en carbono, al igual que la Tracer viene con el sistema "JS tuned" (en esta ocasión afinado por Intense), tiene 160 mm delanteros y 155 mm traseros, y una geometría moderna pero "conservadora". La Instinct viene en carbono y aluminio, es compatible con ruedas 27.5+ (el modelo Pipeline es la versión "plus" de la Instinct, mismo cuadro), tiene 140 mm delanteros y traseros, trae el "Ride-9" para cambiar la geometría, y cuenta con una versión más radical de 160/155 mm llamada "BC Edition". La S-150, tiene 2 versiones de carbono y una de aluminio, también es compatible con ruedas 27.5+ (se pueden incluir en el montaje), su geometría es radical al estilo "forward geometry", la horquilla tiene un offset reducido de 42 mm, y su recorrido es de 150 mm en ambos ejes.

Aquí podemos ver las filosofías de las marcas. Intense apuesta por una eficacia de pedaleo alta, con una curva ascendente que permitirá mantener estable la geometría al pedalear fuerte. Son unos valores algo más altos que la Tracer, en mi opinión, un poco más altos de lo que deberían porque conllevarán un alto pedal kickback en todo el recorrido. La Rocky y la Whyte por contra tienen unos valores más bajos, con desarrollos cortos valores correctos y con desarrollos más largos seguramente se haga necesario el uso de una mayor compresión en el amortiguador si te gusta pedalear. La Instinct tiene unas curvas muy "planas", por lo que el sag elegido no tiene gran influencia y las sensaciones se mantendrán en todo el recorrido. La Whyte si que tiene una gráfica más descendente, por lo que el balanceo se incrementará más notablemente según se avanza en el recorrido.

Valores medio-altos para la Instinct y la Carbine en la zona de sag que ofrecen un buen compromiso entre compostura y tracción, pero la gran pendiente descendente hace que la compostura se vaya perdiendo en favor de la tracción a lo largo del recorrido. La S-150 en cambio tiene unos una ligera pendiente ascendente con unos valores muy buenos, donde las sensaciones se mantendrán en el recorrido. 

Como veíamos con el anti-squat, la Carbine tiene un retroceso de las bielas alto que se acentúa en la segunda mitad del recorrido (incluso con desarrollos largos), debido a la curva ascendente. La Instinct y la S-150 tienen unos valores muy similares, correctos, que destacan sobre todo en desarrollos largos ya que son prácticamente nulos. Como decía, la filosofía de estas dos marcas apuesta por tener siempre una gran tracción y una suspensión activa. A la hora de pedalear, podría decirse que la Carbine se defiende mejor en cambios de ritmo y sprints, y las otras dos en tramos técnicos.

Las tres tienen una buena progresividad, pero con matices. El leverage rate de la Intense tiene un primer tramo (hasta la zona de sag aproximadamente) con poca pendiente, con un valor correcto, pero a partir de ahí la pendiente aumenta mucho. Esto supone un buen soporte medio, y un final de recorrido con una buena resistencia a topes. Si nos fijamos en la gráfica de fuerzas, podemos ver en el último tramo este incremento de la progresividad. La Instinct también tiene una curva parecida, pero con una pendiente más constante a lo largo del recorrido. A pesar de ser más progresiva, el primer tercio tiene un leverage rate alto, que ofrece una mayor sensibilidad. El tramo medio tiene unos valores correctos, y el último tercio tiene una pendiente alta, con unos valores similares a la Carbine. La Whyte tiene un leverage ratio medio más alto, con un inicio que ofrece una buena sensibilidad, un tramo medio muy bueno (prácticamente igual que las otras dos). Por último, el tramo final es más suave, siendo un poco más sencillo sacar todo el recorrido pero sin dejar de tener una buena resistencia a topes.

La Carbine monta un amortiguador métrico de 230x60 mm, y cómo suele ser habitual en estos sistemas un muelle puede funcionar muy bien. En este caso la diferencia con el aire es estrecha, pero en caso de elegir amortiguador de aire, unas cámaras negativa y positiva grandes serían lo ideal. La Instinct monta un amortiguador métrico de 210x55 mm. En ésta la diferencia es aún más estrecha, y en función de las preferencias estaría la elección: muelle si se prioriza la sensibilidad inicial o aire si se busca un inicio no tan sensible y un final muy progresivo. La S-150 utiliza un amortiguador métrico de 210x55 mm y esta si que funciona algo mejor con aire, ya que la sensibilidad inicial es muy buena y se potencia un poco más la progresividad final.

EXTRA: RM INSTINCT BC EDITION

La versión potente de la Instinct se caracteriza por tener más recorrido de suspensión en ambos ejes, la geometría no se puede cambiar (que es la posición fija "slack" del Ride-9), y monta un amortiguador "tradicional" de 216x63 mm. Con estos cambios se queda una geometría bien equilibrada a pesar de las suspensiones de diferente medida.

La eficacia de pedaleo mejora un poco a costa de un poco más de pedal kickback. Este incremento en el retroceso de las bielas es muy pequeño, por lo que se agradece este cambio. El anti-rise apenas varía. El punto más destacado es el menor leverage rate y la mayor progresividad. Se gana un soporte medio muy potente y un tramo final muy progresivo al que será más difícil aún sacar los últimos milímetros. Una progresividad tan alta casa muy bien con los 160 mm horquilla y una geometría agresiva, y pasa de ser una bici más polivalente a una más radical que entra en el segmento de las 29ers más potentes.

Espero vuestros comentarios!

Conceptos básicos para entender la cinemática

Las gráficas no siempre te aclaran, por eso he decidido hacer esta entrada para que sea más sencillo interpretarlas. Aunque es larga, creo que es fácil de digerir. Bienvenidos a: cinemática para dummies!

En primer lugar, ¿qué son estas gráficas? Pues son el resultado de un estudio de la cinemática del sistema. (teoría de máquinas). La cinemática es como ver una foto, podemos ver ese instante, estático, y nada más. Por esta razón, no podemos saber el comportamiento real de la bici, ya que en la realidad influyen muchos parámetros que son muy difíciles de medir: el movimiento de nuestro cuerpo, las variaciones del terreno, la velocidad, la presión de los neumáticos, las suspensiones...

Además la cinemática no lo es todo, es solo una parte de la ecuación. La geometría, la biomecánica, los componentes, los materiales, la estética, la calidad, la fiabilidad, la garantía, el precio... hay muchos factores (demasiados) a considerar y para elegir bien, que es complicado, hay que tenerlos en cuenta.

Entonces, ¿para qué demonios me sirve conocer la cinemática? Muy sencillo, es la única herramienta que nos permite hacernos una idea de cómo puede funcionar una bici. Como sabéis, no es fácil poder probar una bici antes de comprarla (al menos aquí en España), y lo que dicen los fabricantes puede ser verdad... o no. Gracias a estas gráficas será más difícil que nos engañen, pero no bajéis la guardia ;)

Centrémonos en las gráficas, ¿qué puedo ver en ellas?

• Anti-squat: vemos una gráfica con porcentajes que van cambiando a lo largo del recorrido de la bici en cuestión. Estos porcentajes son el resultado de relacionar la línea de cadena y el centro instantáneo de rotación con el centro de gravedad (bici + ciclista). En cristiano: lo ideal es un 100% que significa que si aplicamos fuerzas al sistema, este mantendrá su geometría. Por lo tanto, si pedaleamos, la suspensión no va a tener ningún molesto balanceo. Valores superiores significan que el amortiguador se estirará, y valores menores que se comprimirá por lo que aparecerá balanceo estos casos. Cuanto más alejados estén los valores del 100% (por arriba o por abajo), mayor será el balanceo. Siguiendo este razonamiento, podemos referirnos al anti-squat como "eficacia de pedaleo". Conociendo esto podemos saber si un sistema se puede ajustar a lo que buscamos, y si será necesaria una plataforma de pedaleo en el amortiguador ("propedal", "climb switch", bloqueo, o como lo queráis llamar) para minimizar el balanceo. La zona comprendida entre el 20% y el 50% del recorrido, suele ser el intervalo dónde pedaleamos, por eso lo importante es que los valores de anti-squat sean óptimos aquí. Añadir que la transmisión elegida influye un poco (solo un poco, insisto) en estos valores: por lo general cuanto mayor es el plato, menor suele ser el anti-squat; y cuanto mayor es el piñón, suele ser mayor (en algunos casos es al revés). Por último, la geometría y la biomecánica también influyen, ya que la posición de nuestro cuerpo determinará el centro de gravedad. Cuanto más bajo esté, mayor será el anti-squat.

• Anti-rise: igual que la anterior, vemos una gráfica con porcentajes que van cambiando a lo largo del recorrido. En este caso el porcentaje es la relación entre el centro instantáneo de rotación y el centro de gravedad. ¿No es lo mismo que el anti-squat? No. Cuando frenamos, la inercia nos lleva hacia delante (efecto Superman), por lo que el centro de gravedad se desplaza. Un valor de anti-rise del 100% significa que el sistema contrarresta ese desplazamiento de peso, por lo que nuestro centro de masas estará en equilibrio con la geometría (sin tener en cuenta el hundimiento de la horquilla, que es mucho más notable). Valores inferiores suponen que el amortiguador se estirará, acentuando el efecto de irse por encima del manillar. Valores superiores suponen que el amortiguador se comprimirá, mejorando nuestra seguridad (psicológica) y facilitando el manejo en zonas empinadas. Pero hay algo más, y es que la tracción de la rueda trasera se ve afectada: si el amortiguador se estira favorecerá la tracción, en cambio si el amortiguador se comprime la tracción empeorará. Tengo que decir que en la realidad esto del anti-rise es algo sutil, y no puede ser un factor determinante a la hora de elegir bicicleta. Además a la hora de frenar, como decía, el hundimiento (o "dive") de la horquilla es un factor más influyente y es algo que sólo depende de cada horquilla. La única solución para contrarrestar el "dive" es jugar con el resorte (muelle o aire) y con los ajustes hidráulicos .

• Retroceso de las bielas (pedal kickback): vemos una gráfica con unos valores en grados frente al recorrido, que van incrementándose desde 0. Estos grados indican el ángulo que retroceden (o adelantan, si son valores negativos) las bielas en cada instante del recorrido con respecto a la horizontal. Cuando se comprime la suspensión, la distancia entre el eje trasero y el eje pedalier varía (lo común es que aumente), provocando una tensión en la cadena que hace que las bielas giren (si aumenta la distancia, las bielas retroceden). La tensión de la cadena también influye en el anti-squat, por lo que los valores de pedal kickback se asocian con los de anti-squat. La tensión de cadena "endurece" el sistema reduciendo el balanceo a costa de capacidad de absorción, de tracción. Del mismo modo, también influye el desarrollo elegido. Con piñones grandes es dónde más se nota este efecto, al ser la relación en la que la cadena va más tensa. Se puede decir que valores altos afectan negativamente en las subidas, y más si son técnicas: primero porque costará un poco más pedalear al tener que ejercer más fuerza para contrarrestar la tensión, y segundo porque la rueda leerá peor el terreno.  Si no pedaleamos este efecto sigue estando presente, pero como llevaremos desarrollos más largos se notará menos. Lo ideal son 0º en todo el recorrido en todos los desarrollos, pero esto es muy complicado y puede comprometer otros parámetros.

• Relación recorrido cuadro/amortiguador (leverage rate): en esta gráfica tenemos el recorrido frente a unos números que siempre andan entre 2 y 3. Estos números son la relación entre el recorrido en la rueda trasera y la carrera del amortiguador. En resumidas cuentas es la "ley de la palanca", si el amortiguador se comprime X, la ruede se mueve Y dependiendo de la longitud de la palanca. Cuanto menor sea el leverage ratio (LR), menos exigiremos al amortiguador, ya que para un mismo movimiento de la rueda el amortiguador tendrá que disipar menos energía. De esta forma los usuarios más exigentes y/o pesados deberán elegir bicis con leverage rates bajos para mejorar el comportamiento y la fiabilidad. Este parámetro además es muy útil para saber cómo se comportará la suspensión al comprimirse. Cuando miremos la gráfica es importante distinguir tres zonas a lo largo del recorrido: tramo inicial, medio y final. El primer tramo iría desde 0 mm hasta la zona de sag. Es el tramo menos importante porque va comprimido con nuestro peso, pero cuanto mayor sea el LR mayor sensibilidad tendrán los primeros milímetros del recorrido. El segundo tramo va desde la zona de sag hasta casi el final, y es el más interesante. Dependiendo de la curva, podremos conocer si es una bici "tragona" (o "plush"), con soporte medio ("dura"), o bien un término intermedio. El tercer y último tramo son los últimos milímetros del recorrido, y nos permite saber si es difícil aprovechar el recorrido o si iremos haciendo topes. Cuanto menor sea el LR menor será la posibilidad de hacer tope. No hay un leverage rate mejor o peor porque va en cuestión de gustos, pero una buena referencia es una "curva" descendente de pendiente constante (entonces es una recta :P) con un valor medio de aproximadamente 2,5. A las curvas descendentes se las suele llamar coloquialmente progresivas, si son horizontales se las llama lineales, y si son ascendentes se las llama regresivas; pero esto es erróneo porque se confunde el tipo de curva con la pendiente. Por último, la curva nos permitirá saber qué tipo de amortiguador nos conviene, aunque esto da para otra entrada.

• Fuerzas: Newtons versus milímetros. Aquí se puede ver la fuerza necesaria para comprimir la suspensión en cada instante del recorrido. El leverage rate era muy útil, pero en mi opinión, esta gráfica es la que te da una idea real de cómo va a trabajar el sistema. Relaciona la curva de compresión del amortiguador con la curva de compresión de la bici (el leverage rate). El modo de sacarle más partido es comparando bicis, por esta razón utilizo el mismo parámetro en todas las que analizo: un resorte de muelle de 400 lbs. Así puedes entender mejor cómo va a trabajar el sistema y si encaja con tus preferencias. Podría definir un punto de sag común y ajustar la dureza del muelle de cada bici, pero así la comparación entre diferentes modelos no sería posible. Muchas veces con el leverage rate sacáis conclusiones, pero muchas veces son erróneas porque el tipo de curva os confunde. Para que esto no pase: mirad siempre la gráfica de fuerzas! Como referencias sencillas: 10 N equivalen aproximadamente a 1 kg, y en la zona de sag debería haber un valor cercano a vuestro peso (en Newtons) multiplicado por 0.7 (porque no todo nuestro peso va a parar a la rueda trasera).

Ha sido duro pero si has llegado hasta aquí, espero que te haya gustado. En breve más análisis!

Giant Reign 2018

Giant renueva su superventas tan solo 3 años después de haberla sacado al mercado. A simple vista y mirando con más detalle no se aprecian cambios, pero esta es la filosofía de la marca. Ahora trae boost, amortiguador métrico, bieleta superior (y no bieletas, para conseguir más rigidez) de carbono, abandonan los aros de carbono, y ligeros cambios en la geometría. El sistema Maestro permanece como siempre, pero lo han cambiado un poco... ¿a mejor o a peor?

En el apartado de antisquat no hay cambios significativos. En la zona de sag tiene una eficacia entre el 80% y el 90% por lo que va a pedalear razonablemente bien. Es una gráfica con una pendiente descendente muy acusada, algo más que su antecesora en la segunda mitad del recorrido, lo que significa que según avancemos en el recorrido la geometría se empezará a desequilibrar más. En mi opinión es un tipo de curva que funciona bien llevando menos sag de lo habitual, aunque en esta evolución esto no es interesante como veremos después.

De nuevo, sin diferencias significativas con la anterior. Una gráfica "plana" con estos valores medio-altos ofrece un buen compromiso entre estabilidad de la geometría y tracción, además de ofrecer prácticamente el mismo comportamiento en cualquier punto del recorrido.

Una de las ventajas del sistema Maestro es que ofrece una buena eficacia de pedaleo sin disparar los niveles de pedal kickback. A ello ayuda la gran pendiente descendente de la gráfica de antisquat. Con desarrollos cortos tiene unos valores más altos, pero más que correctos. Con desarrollos largos el retroceso de las bielas es mínimo y esto es algo que se agradecerá a la hora de bajar, especialmente yendo rápido.

Y aquí llegamos al cambio más importante. Algo que siempre se pedía era poder utilizar amortiguadores más grandes y es que algunas personas tenían que poner presiones altísimas o muelles de muchas libras para poder ajustar el amortiguador a su peso. Ahora lleva un amortiguador trunnion de 205x62.5 mm que permite bajar notablemente el leverage rate (antes era un poco más alto de la cuenta). Además de poder utilizar menores presiones en amortiguadores de aire, ahora trae más aceite y necesitará menos "hidráulico" por lo que el rendimiento será mejor.

Aunque la gráfica parece un calco, como decía, los valores del leverage rate son mucho más bajos. ¿Qué supone esto? Pues que el inicio seguirá teniendo una buena sensibilidad, pero como se puede ver en la gráfica de fuerzas, se necesitará aplicar más fuerza para conseguir el mismo recorrido. Se necesitan nada más y nada menos que 500 N más de fuerza para llegar a los 160 mm (a igualdad de muelle, 400 lbs como siempre), lo cual es mucho. Por tanto el soporte medio será muy elevado, y aunque la progresividad se suaviza al final, será mucho más difícil sacar topes. Esta nueva Reign pasa a estar entre las bicis más progresivas del segmento. Por estas razones, pienso que un muelle puede funcionar mejor, pero en caso de llevar aire será necesario una cámara positiva grande o poner menos reductores de volumen. Sólo llevan muelle los modelos tope de gama de carbono y aluminio, por algo será. Sorprendente y desgraciadamente, Giant España seguirá sin traer la Reign SX de aluminio, algo que nunca he entendido.

Para concluir, las apariencias engañan. No cambian muchas cosas pero todas son mejoras relevantes y en especial el nuevo leverage rate. Ahora es más radical si cabe y no defraudará a aquellos que frecuenten bikeparks. Por otro lado tiene un peso contenido y una geometría que permite subir muy bien, por lo que es un arma perfecta para el enduro o incluso el freeride.

PD: ahora podéis seguir las últimas novedades del blog a través de Facebook!

Espero vuestros comentarios